3月中旬，北京市通州区东关大桥再次发生了一起交通事故：由于一辆老年代步车随便改向，与一辆公交车正面撞，事故现场玻璃打碎了一地。老年代步车上的驾驶员和乘客是一对老年夫妇，万幸的是公交车司机反应及时，防止了更加严重事故的再次发生。无独有偶，3月15日晚间，北京市朝阳区湖光中街的十字路口某种程度再次发生了一起老年代步车剐蹭公交车的交通事故。
由于没明晰的市场定位和具体的主管部门，针对“老年代步车”的监管正处于真空状态。近年来，由老年代步车引发的交通事故屡屡再次发生。
本报曾于2016年9月13日刊出过《老年代步车安全隐患多没资质惊打“擦边球”》的报导。一年多过去了，据中国商报记者理解，目前这些似车非车、不必考驾照、不必上牌照、大肆游荡在机动车道及非机动车道、甚至是人行道上的老年代步车，其带给的安全隐患较之前更加突显。
尤其是由于没具体的惩处措施，使老年代步车的队伍越发发展壮大。“集中于整治”不治本老年代步车从厂家的生产资质、质量保证以及监管环节，仍然都让涉及部门十分头痛。
据记者仔细观察，目前市场上的老年代步车内部刹车、油门、风扇、挡位一应俱全，相等于机动车的配备，最低时速能跑到40到50公里。由于没明晰的市场定位和具体的主管部门，针对老年代步车的监管正处于真空状态。
而出售此类电动车既不必须上牌照、买保险，也不必须考驾照，更加因其驾驶员便利、价格低廉而沦为民众的代步工具，甚至一部分如期无法通过摇号来出售机动车的市民也把其当作了应急或最合适的交通工具。据中国汽车工业协会和山东省汽车行业协会发布的近期数据表明，今年上半年，全国新能源汽车销量为19．5万辆，而山东省的四轮短距离电动车销量就约28．3万辆。据报，从2010年起就享用财政补贴和政策反对的新能源汽车，截至去年末总计产销量才突破100万大关，而短距离电动车去年一年的销量粗估就多达了百万。
“我每天在路上纳活儿，常常不会看见有老年代步车不遵从交通规则，最少见的就是闯红灯、逆向行驶、随便调头，好像所有的交通规则对他们都是违宪的，这些不道德不易引起恶性交通事故。但由于其没交管部门统一制订的车牌，摄像头也拍电影将近，更加让这些车肆无忌惮。
”北京一名租赁司机赵师傅告诉他记者。对于老年代步车不存在的种种乱象，本报此前曾为首记者对老年代步车的生产厂家及销售门店展开过访查，同时也专访过交管部门。
记者在专访中了解到，近年来，从老年代步车模具的生产设计到流水线装配，从厂家的生产资质、质量保证到监管环节，仍然都让涉及部门深感十分头痛。“目前市场上流通的老年代步车的车型杂乱无章。这些车无论是质量参数、行经速度还是续驶里程、安全性技术性能都约将近现行电动汽车标准，而且并未被列为工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》，生产没统一标准。”一位不愿透漏姓名的交警告诉他记者，法律规定国家对机动车实施注册制度，机动车经公安机关交通管理部门注册后方可上道路行经，非机动车车速为每小时15公里以下。
“而这些短距离电动车既不像机动车有牌照，比起于非机动车又显著肇事，有的甚至时速超过了五六十公里，因此不存在极大的安全隐患。”这位交警还回应，此前一些涉及部门曾集中于整治过三轮和四轮的老年代步车，但当执法人员在路面上充公、罚款后，被惩处的车主体现反感。批评最少的是，既然禁令老年代步车上路，那么为何没有人对经销商展开惩处？为此，记者告知了工商部门的工作人员，他们告诉记者，工商部门近年来通过实地调研了解到，大多数商家深知老年代步车正处于“灰色地带”，一般会在店内外张贴销售老年代步车的广告，连发票都是以“电动车”或“助力车”的名义来打“擦边球”，因此工商部门遭遇了执法人员无以。
“新闻媒体也没少敦促解决问题老年代步车乱象的问题，可由于牵涉到的涉及部门过于多，只能靠一次两次的‘集中于整治’解决不了显然问题。”那位交警告诉他记者。涉及标准实施迫在眉睫在业内人士显然，制订完备的涉及法规是管理城市老年代步车乱象的首要前提。
虽然老年代步车在解决问题老年人个人的上下班方面是有所助益，但在北京、上海等因机动车数量快速增长很快而容许车辆牌照派发的城市，老年代步车在牌照掌控以外，给城市交通带给了相当大压力。而对老年代步车的质量拒绝、安全性标准、占到道行经、标记停放在等到底限于什么规章或法律，对其所导致的交通压力、交通乱象和交通事故如何处置，至今仍仍未具体。事实上，近年来北京等城市仍然都在致力于清扫老年代步车违规上路现象，但由于没具体的法律法规，在管理过程中更加多的只是临时性运动执法人员。
没具体执法人员主体，监管不存在盲区，是老年代步车乱象长年无法获得根治的原因之一。在业内人士显然，制订完备的涉及法规是管理城市老年代步车乱象的首要前提。
在适当法规获得完备的情况下，质检、工商部门就可以展开牵头执法人员，由质检部门联合制订出有违规老年代步车的适当法规后，工商部门就有法可依了。此外，也有业内人士指出，“车上牌、人领证”是短距离电动车上路的第一步，但“车上牌、人领证”并不意味著可以畅通无阻。一方面要控制规模，另一方面要确认路权分配。
完善短距离电动车管理首先必须具体路权。所谓路权，不仅是具体合乎什么条件可以上路，而且还不应涵盖可以上什么路。
尽管这些问题早就是老生常谈，但被迫认清的是对于老年代步车究竟该如何管理，有关部门还如期没构成共识。于是以因为争论不休的大方向未知，因而交通部门虽然偶尔不会展开一番集中于整治，但结果是，一旁阶段性扣押惩处，一旁老年代步车的保有量却仍在持续减少。有业内人士建议：“在增大管理违规现象的同时不应探究老年代步车的解散机制，创建买入和出厂政策。
”同时，不应创建诚信档案，将违法驾驶员和销售老年代步车的违纪违法行为划入公民信用档案。总之，如果不从生产、销售等环节尽早应从，待到数量更进一步减少时，整治杂乱老年代步车的可玩性将不会更大。
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